История тульского мотоциклетного музея «МотоАвтоАрт»
Тульский мотоциклетный музей «МотоАвтоАрт» был основан коллекционером Леонидом Зякиным много лет назад. Коллекция растет, развивается, и сейчас в ней несколько сотен единиц техники. В крупнейшем в мире Barber Vintage Motorsports Museum в Бирмингеме, Алабама, США, почти 1400 мотоциклов, но там и площадь в десять с лишним раз больше, чем у тульского музея. При этом экспонатов под Тулой меньше всего в три раза. В нашей стране «МотоАвтоАрт» обладает одной из самых больших коллекций мототехники. «Культуромания» поговорила с Леонидом Зякиным о том, как складывалась коллекция – и о тульских и советских мотоциклах.
– Когда в вашей жизни появились мотоциклы?
– В детстве. Первый мотоцикл я раздолбал, когда мне было около четырнадцати лет. Мой отец был военным, тогда мы жили в гарнизоне на Западной Украине. Перед Карибским кризисом его ракетный полк передислоцировали на Кубу, и у сослуживца отца, нашего соседа, дома остался мотоцикл «ковровец». Его жена мне сказала: «Бери мотоцикл, и делай с ним все, что хочешь. А если от него ничего не останется, я буду только рада!»
Дело в том, что ее муж ездил на мотоцикле только когда поддавал, – ради веселья. И я этот мотоцикл за год довольно прилично разлохматил.
– Бились на нем?
– Жизнь этого мотоцикла закончилась, когда я врезался в старую липу и изничтожил вилку, раму, крылья, фару и бак – все, что только было можно. Сам я немножко прилип к дереву, но ничего не сломал. Кости были молодые и крепкие.
В 1965 году, закончив в школу, я получил права и приобрел «Яву». Но ездил на ней недолго, потому что хулиганил на дорогах, и у меня отобрали права. Тогда я пересел на мопед «Рига-1», который купил на барахолке, в мешке. Принес мешок домой, на балконе собрал мопед, и ездил на нем года полтора-два. По тем временам «Рига-1» была хорошей машинкой…
Вторые права на мотоцикл я получил в 1971 году. Буквально через год у меня было четыре единицы техники – мотороллер «Турист», «Ява Чезет-175», «Макака-105», то есть «Минск М105», и «Иж Планета-3».
– Классный был мотоцикл «Иж Планета»!
– Я на нем даже ездил на юг. Он довольно крепкий, надежный, и на трассе нравился мне больше, чем «Ява».
На «Яве» не было демпфера, а на «Иже» он был. Колеса были побольше. Когда на дороге попадались ямы, кирпичи, камни, ты проезжал спокойнее, чем на «Яве». А на «Яве» колесики маленькие, любая яма для нее была опасна. Можно было повредить колесо, вилку. «Ява», конечно, хорошая машина, надежная, но рама была очень слабая. Прямоугольная труба боялась сильных ударов, особенно лобовых.
– Четыре единицы мототехники – целая сокровищница в семидесятые годы, а вы тогда были совсем молодым человеком. Как это все появилось, на какие деньги?
– В 1971 году я работал шахтером, был мастером на участке. У меня зарплата была больше, чем у секретаря обкома партии, я получал четыреста с лишним рублей. Моя жена получала семьдесят рублей, инженер на заводе получал от девяноста до ста десяти. Четыреста рублей были громадной суммой. В 1971 я купил кооперативную квартиру.
Шахта давала хороший заработок. Тем более, что в 1969 году я поработал на севере, в Хальмер-Ю, в Воркутинском районе, и за четыре месяца заработал несметные деньги. Я где-то по четыреста пятьдесят рублей в месяц получал.
– Когда у вас появились эти мотоциклы было ли уже какое-то мотоциклетное сообщество?
– Тульские мотоциклисты летом обычно собирались по вечерам, в районе Кремля, в начале проспекта Ленина, и толпой неслись вверх по проспекту. За нами обычно гнался гаишник дядя Степа, маленький, коренастый, на мотоцикле «Урал». Догнать он нас не мог, потому что мы рассыпались в разные стороны. На проспекте Ленина езду на мотоциклах со временем запретили.
У меня есть фотографии дореволюционного тульского мотоклуба. С тех пор ничего не изменилось: те же гулянки, пьянки, песни, женщины… И так далее. Что тогда, то и сейчас – разницы никакой нет. Просто мотоциклы были другие, одежда, и привычки.
– Когда-то были лихие наездники, потом их сменили лихие мотоциклисты…
– Очень интересно то, почему пошла замена лошадей на мотоциклы. Вы знаете, что до революции, в 1915 году, в царской армии, в Петербурге, было мотоциклетные батальоны?
– Нет, не знаю.
– Два мотоциклетных батальона, в основном на импортных мотоциклах. В то время уже появились грузовики и броневики, лошади боялись этой громыхающей техники. А мотоциклист уже мог ехать со скоростью восемьдесят километров в час, был бы бензин или керосин, и он не зависел от страхов лошади. Мотоциклы в тот период стали востребованы.
– Только дорог для них, наверное, в России еще не было.
– На хороших мотоциклах и без дорог ездят. Советский мотоциклист в 1923 году доехал от Тулы до Парижа на «Харлее» с коляской. При том, что тогда дороги заменяли направления, это было подвигом. Когда в 1929 году создатель первых ижевских мотоциклов Петр Можаров организовал серьезный мотопробег, дорог по-прежнему не было. Реки переплывали на баржах.
В мотопробеге 1929 года, кстати, участвовал и тульский мотоцикл. Этот мотоцикл был создан родственником знаменитого Токарева, тульским рабочим, а также московским гонщиком Мауэром. Мауэр прошел на нем весь мотопробег, хотя многие иностранные, английские, немецкие, американские мотоциклы до финиша не доехали.
– Как дальше ваша коллекция развивалась?
– «Яву-Чезет» и «Иж Планета 3» я продал, но они вернулись ко мне через много лет. И ту, и другую машинку я продавал по доверенности. Лет пятнадцать назад смотрю объявление – продается мой «Чезет». Я поехал, и забрал его. Продавал я пацану, которому было лет шестнадцать, а купил у шестидесятилетнего мужика. Мотоцикл хорошо сохранился, этот человек был очень аккуратным.
Лет через пять после того, как я продал «Иж Планета 3», ко мне приехал незнакомый человек, и попросил переписать мотоцикл на него.
– На каком основании?
– Умер мой родственник, а мотоцикл остался …
– Переписывать не буду. Возвращай мотоцикл!
Заплатил ему небольшую копеечку, и он отдал мотоцикл. Я потом еще на нем покатался. Эти два мотоцикла у меня более пятидесяти лет. А два других мотоцикла со мной всю жизнь.
Мой первый ретромотоцикл, 200-кубовый NSU Motorenwerke, мне подарили. Я тогда работал в «Тулаавтотрансе», был заместителем генерального директора. Однажды ко мне пришел дед, чтобы пожаловаться: ему права не меняли. Не давали медицинскую справку – деду было под восемьдесят.
И мне его так жалко стало! Вызвал медсестру, говорю: «Вот документы. Возьми мою машину служебную, езжай в больницу и привези деду справку!» Она ее привезла, я отдал бумагу деду. А потом подумал: съезжу-ка я с ним в ГАИ. Мало ли что, вдруг там будут проблемы, – а у меня были хорошие контакты с начальником областного ГАИ. Беру дела, везу его в ГАИ. Захожу к начальнику: «Нужно участнику войны права поменять!»
Права променяли в торжественной обстановке, мы поздравили ветерана…
А я тогда был председателем Федерации автомотоспорта Тульской области.
Через недолгое время дед снова ко мне приходит, и говорит: «Я решил подарить вам мотоцикл!»
Вы только представьте: такой подарок! Сейчас за куда меньшее могут посадить, а тогда… Тогда это было что-то чрезвычайное! Я говорю: «Нет, такой подарок я принять не могу…» Но дед настаивает:
– Я вас очень прошу. На этом мотоцикле я приехал с войны! Я был майором, он у меня трофейный. Сейчас ездить на нем я уже не могу. А внукам его оставлять не хочу, они разбомбят мотоцикл. Я хочу подарить его вам...
В итоге я принял подарок. Так у меня появился первый ретромотоцикл, первая ласточка. Он был в идеальном состоянии: обслужил, завел и поехал. Я его не реставрировал.
– А дальше как все было?
– «Дальше» началось перед самой пенсией, семнадцать лет тому назад. Тогда я подумал: «Дай-ка соберу коллекцию мототехники Тульского машиностроительного завода...» У нас в Туле при СССР была выставка машинзавода в клубе машиностроителей в Заречье, в начале девяностых ее растащили молодые спортсмены. И там ничего не осталось. А раньше было представлено единиц сорок мототехники, и даже несколько экспериментальных моделей.
Вот я и решил: «Дай-ка восполню эту ушедшую историю!» И перед пенсией начал потихоньку искать эту технику. Тем более, что я довольно неплохо знал многих людей на Тульском заводе: и конструкторов, и испытателей-спортсменов.
Лет восемнадцать-девятнадцать тому назад я начал собирать тульскую коллекцию. О ней писали в журнадле «Мото», статьи по тульской мототехнике шли с фотографиями моей коллекции. Некоторые вещи были в убитом состоянии, и я их отреставрировал.
Собираешь одно, прилетает другое. Потихоньку в коллекции стали появляться немецкие, ковровские, ижевские мотоциклы. Уралы и киевские мотоциклы, Явы, Чезеты и немного «копаных» немцев времен Великой Отечественной.
Тринадцать лет назад состоялось официальное открытие музея. До этого я его не открывал, потому что строилось здание. На это ушло семь лет: сначала один зал построил, потом второй… А мотоциклы в это время собирались и реставрировались. Когда мы открылись, их было двести тридцать четыре, а сегодня четыреста двадцать четыре.
– Музей себя окупает? Может, он и прибыль приносит?
– Музей – убыточное предприятие, если его не подпитывают дотации. Одно дело – собирать коллекцию для себя и потихоньку с ней возиться. А когда ты создаешь громадную коллекцию и позволяешь людям ее смотреть, это требует очень больших ресурсов. Я проехал Финляндию, Прибалтику, Германию, Италию – всюду музеи имеют какую-то дотацию. Крупные предприятия курируют различные объекты культурного наследия и дают им очень неплохую финансовую помощь. Иногда она составляет миллионы евро или долларов.
А у нас это не принято, ты сам себя дотируешь. Поэтому у нас большой частный музей убыточен. Когда была пандемия, наступил полный крах, и мне пришлось ликвидировать статус музея, потому что требовалось держать бухгалтера и экскурсоводов. Все существует как частная коллекция, а я – самозанятый. Теперь мне не нужны счет и бухгалтер. Экскурсовода я учил полтора года, а человек в результате ушел. Сколько раз я пытался кого-то другого научить, но оказывалось, что это либо очень сложно, либо бесполезно.
– То есть сейчас вы публику не принимаете?
– Сейчас мы существуем как частная коллекция в собственном здании, и принимаем людей так же, как и раньше. Практически ничего не изменилось. Нет юридического статуса музея, но люди приезжают к нам со всей России и со всего мира. Но лекцию о мотоциклах теперь могу прочитать только я.
– Коллекция начала формироваться вокруг мототехники Тульского завода. Была ли она в чем-то уникальной? Для меня Тульский завод, прежде всего, – маленький зелененький мотороллер «Муравей». Его и частным лицам продавали, и продукты на нем развозили, но он был неказист. Я в моем советском детстве мечтал об огромном, красивом мотоцикле «Иж Планета Спорт».
– Вы историю не знаете. «Иж Планета-Спорт» — частный случай в истории советского мотопрома. Ранний вариант мотоцикла был создан в кооперации с японцами, а поздний вариант мы делали самостоятельно. В 1972–1973 годах, когда «Планета Спорт» пошел в серию, мы впервые отошли от идеи мотоцикла DKW. Дело в том, что «Иж-350», который выпустили после войны, был точной копией DKW NZ 350—дорожного мотоцикла среднего класса с двухтактным одноцилиндровым двигателем, производства немецкой фирмы DKW. Он производился с 1938 по 1945 годы заводом DKW в городе Чопау. Только тот был с чугунным картером, а наш с алюминиевым. Выпускали его с 1946 по 1951 год, в 1952 году еще немножко. Сделали, по-моему 1189, машин. Если посмотреть на «Иж-49», который пошел после него, то их уже сделали полмиллиона. В основе «Иж-49», «Планеты-1», «Планеты-2» и «Планеты-3» лежал тот же DKW.
«Планета Спорт» была совместно с японцами разработана. Конструкторы, которые делали двигатель, в основном были наши, ижевские. Но при этом была импортная комплектация, раздельная смазка, электрика, фары, фонари, поворотники. Все это японцы полтора года поставляли. А когда поставки прекратились, мотоцикл в Евро-2 не вошел, и мы не смогли поставлять его на экспорт. А так бы могли, и он был бы востребован на уровне мировых стандартов той эпохи. Он был очень даже неплох.
– Красавец был. Я помню, как он стоял в сельпо, а я вокруг него ходил, и облизывался. Очень я его хотел. Но чем же были хороши тульские мотоциклы?
– В 1956 году, во время хрущевского разоружения, было решено на двух заводах, в Вятских Полянах и в Туле, начать производство мотороллеров. Такой техники мы еще не выпускали. А в Европе в это время был бум мотороллеров. Это было переходное устройство между мотоциклами и автомобилями, в Европе на мотороллерах можно было ездить круглый год. На машину людям денег не хватало, а комфорта хотелось, и мотороллер позволял его иметь. Не обязательно было ездить в сапогах, крагах, кожаных штанах. Масло и грязь на тебя не летели.
В 1956 году в Германии прекратился выпуск мотороллера Vespa, и они перешли на маленькие двухместные автомобили. А мы взяли за основу этот мотороллер. У него был стартер. Ни одна мототехника в России в то время еще не заводилась с ключа, а этот мотороллер заводился. Но тут оказалась большая беда: у нас аккумуляторов не хватало, и они очень мало времени держали. Аккумуляторы часто выходили из строя, тем более, что зимой мотороллер стоял. Оказалось, что без кикстартера у нас нельзя.
Первые мотороллеры были довольно-таки востребованы. Это была новая техника, городская. Многие покупали их, многие их любили. Но мощность у них, конечно, была небольшая, и расход топлива немаленький. Но кто его тогда считал-то, бензин? При СССР его в канавы сливали для отчетности, чтобы цифры по числу машино-рейсов сходились. А если шофер не искатал бензин, значит, он норму не выполнил. Его премии лишат, да еще и выговор сделают. И предприятию плохо: топливо выделялось строго по лимитам, и нужно было отказываться от лишнего.
Тульский завод потихоньку начал модернизацию мотороллера, и фактически каждый месяц что-то новое внедрялось. В 1961 году пошел Т-200М, а в 1967-м уже пошел «Турист». Для «Туриста» разработали новый двигатель, 250-кубовый. И была выпущена партия в три мотороллера, которые назывались «Дельфин». У них морда была своеобразная такая, вроде бы зубастая, и они были сделаны с 250-кубовыми двигателями. Один из «дельфинов» сохранился, он у меня сейчас находится. В Тульской коллекции у меня на сегодняшний день шестьдесят пять единиц мототехники. В том числе экспериментальной и мелкосерийной, которую даже многие заводчане не видели. А за всю историю тульского мотопрома было сделано порядка ста модификаций мотоциклов и мотороллеров.
Первый тульский мотоцикл, как я уже говорил, был создан в двадцатые годы родственником Токарева. Второй мотоцикл, – об этом тоже мало кто знает, – был сделан в 1973–1974 годах, по заказу ДОСААФ. Это был кроссовый мотоцикл, 175 кубиков. Ковровский завод не мог выпустить достаточного количества мотоциклов для спортсменов, попросили сделать Тулу. До двухсот мотоциклов разрешалось выпустить по постановлению облисполкома, чтобы выпустить больше, было нужно постановление Госплана СССР. С этим было сложно, поэтому сделали двести кроссовых мотоциклов. Их всего два осталось. Оба были у меня. Один я оставил себе, второй передал в другой музей.
В 1975–1976 годах в Туле начались попытки разработки мотоцикла на широких колесах. Такое задание было дано трем заводам: Ижевскому, Ковровскому и Тульскому. Этот мотоцикл назывался по всякому: мотоцикл для десанта, для армии, мотоцикл повышенной проходимости.
За основу идеологии этого мотоцикла был принят японский мотоцикл Suzuki Van Van 200, который выпускался в пятидесятые годы. Он пользовался популярностью в Японии как пляжный мотоцикл, но неплохо ехал и по горной местности. Поэтому в СССР завезли резину, которая стояла на этом мотоцикле. А когда запустили производство, оказалось, что на черноземе и глине эта резина бесполезна. Она сразу замасливается, и мотоцикл становится неуправляемым.
Ижевский завод сделал пару внедорожных мотоциклов, взяв за основу «Планету». Впереди поставили двенадцатидюймовое колесо, сзади десятидюймовое японское бриджстоун. Больше практически ничего не поменяли. Единственное, что поставили промежуточный вал там, потому что одно колесо шире.
Таких мотоциклов было сделано два, один у меня есть. Крайне ерундовый мотоцикл. В производстве его запускать было бы просто позорно. Но заводу этого и не надо было. Спрос их мотоциклы был хороший, зачем им что-то еще делать? Ковров отнесся к этому более серьезно. Они сделали три модификации мотоцикла, две из трех модификаций были довольно неплохие. Одна из этих модификаций у меня есть. Чем они отличались? Одна модификация была на десятидюймовых колесах спереди и сзади. А у той, которая у меня, спереди двенадцать дюймов, а сзади десять дюймов. Она на родной резине, кстати, у меня стоит.
Но когда прошли испытания, оказалось, что мотор тульского лучше приспособлен к бездорожью. Было принято решение запустить производство в Туле.
– А что происходит с современными отечественными мотоциклами?
– В девяностые годы в Россию стали завозить много бэушной мототехники. Особенно много ее завезли военные, когда выводили войска из Европы. Завезли очень много мопедов Simson, и они сейчас в Германии стоят бешеных денег. Если перевести на рубли, там дают по четыреста, пятьсот, восемьсот тысяч и до миллиона рублей за мопед. У нас они подешевле стоят, но уже погоня за ними началась как за раритетом, который уже более тридцати лет не выпускается в Германии.
В свое время эта волна импорта сильно подкосила наши заводы, выпускавшие мототехнику. В 1996 году закончилось производство на Тульском заводе. На заводе в Вятских Полянах это случилось еще раньше. Дольше всех продержался Ковровский завод. Киевский завод развалился очень быстро.
Ирбитский завод держался за счет экспорта, они выпускали мотоциклы маленькими партиями, как экзотику. Поставляли их в основном в зарубежные страны. У нас сейчас никто не будет покупать новый «Урал», потому что он стоит где-то миллион двести тысяч и до двух с половиной миллионов. В Японии их продают штук пятьдесят в год, в Америке штук сто, в Канаде штук сто. Шестьсот–семьсот мотоциклов в год завод сейчас выпускает. В связи с санкциями производство перенесли в Казахстан. Но завод существует, и говорят, что русско-американские владельцы собираются инвестировать в расширение производства. Не знаю, так оно или нет. Пока что это, скорее, не завод, а небольшая контора, делающая мотоциклы из зарубежных комплектующих.
Минский мотоцикл продержался дольше всех. Они собирают мотоциклы из китайских комплектов, и называют их «минскими».
Ижевск проработал до 2010 года, пятые модификации «Планеты» и «Юпитера» шли довольно долго. Тем более, что Ижевск выпускал сотни тысяч мотоциклов в год.
Фактически весь советский мотопром сейчас уходит в историю. Но что-то все же пытаются сделать: взять хотя бы, к примеру, ижевские электрические мотоциклы. Говорят, что их сделали уже несколько сот штук, отправили на фронт, и они неплохо себя показали. Это довольно интересные мотоциклы, но там больше половины китайских комплектующих.
На фронте мотоциклы очень востребованы, особенно кроссового типа. Там действуют, в основном, малыми группами, а гонять БТР или БМП ради трех-пяти человек сложно и опасно из-за ударов дронов. Мотоциклисты же могут проскочить расстояние два-три километра за несколько секунд. И потерь у них меньше, чем у бронетранспортеров, которые уязвимы от беспилотников и артиллерии.
– То есть советские мотоциклетные войска в свое время, может, и поторопились расформировать… Где делали военные мотоциклы?
– Тут было разграничение. Гаишные мотоциклы делали только в Ирбите, а военные мотоциклы, так называемые МВ, в Киеве.
– Как развивается музей?
– Каждый год мы прирастаем на десять-двенадцать единиц мототехники. У нас есть практически все серийные советские мотоциклы. Сейчас мы ищем только редкие мотоциклы, спортивную технику, экспериментальную технику или иностранную технику периода войны и послевоенную.
Десять–пятнадцать единиц техники мы ежегодно реставрируем. Больше невозможно, это очень дорого, таких денег у нас нет. Надо расширять территорию, все забито уже в три яруса, у нас всего тысяча триста квадратных метров на такое количество мотоциклов. Но на пристройку в двести пятьдесят квадратных метров надо как минимум пять-шесть миллионов...
Но процесс все равно идет, мы не останавливаемся. Выбираем новые модели, которых у нас не хватает. Ищем их. Сейчас у нас в работе пять-шесть единиц мототехники. На комплектации еще полтора десятка стоит. Я думаю, что в этом году мы единиц десять–пятнадцать отреставрируем, десяточек скомплектуем.
Алексей Филиппов
Фото: редакция
2025 Все права защищены
